Liski: Есть лобби автомобильное, есть лобби строительное, есть еще много лобби, которые формируют. мнение в обществе. Государство в целом его формирует, иногда эти мнения противоречивы, но побеждают те, что приносят больше денег в бюджет прямо или косвенно (например не сами авто, а инфраструктура к ним).
Ваш тезис про «лобби и формирование предпочтений» — это, пожалуй, самый взрослый аргумент за всю дискуссию. Позволь чуть расширить его, но без занудства. Про «почему люди покупают машины, даже когда это невыгодно». Вы абсолютно прав про аналогию с жильём. Но добавлю ещё один слой: поведенческая экономика. Люди не считают «полную стоимость владения» в экселе. Они реагируют на: дефолт-опцию: если парковка у дома бесплатная, а остановка — в 10 минутах, машина становится «путём наименьшего сопротивления». Социальный сигнал: «тачка = успех» — это не природа, это нарратив, который кто-то продвигает. Loss aversion: отказ от машины воспринимается как потеря свободы, а не как экономия.
То есть даже идеальный ОТ не «переманит», если не изменить контекст выбора. Про «почему рельсы проигрывают в бюджете». Тут вступает институциональная ловушка: раз город вложил миллиарды в дороги — он вынужден их «отбивать» трафиком. А трафик = новые машины. Замкнутый круг.
Высокий уровень автомобилизации в США кстати это не «успешная модель», а адаптация к низкой плотности и отсутствию альтернатив. В Нью-Йорке, где есть метро, автомобилизация в 3 раза ниже собственно и это не «отсталость», а рациональный выбор в условиях доступной альтернативы
Кстати, подумалось. ваш тезис про «лобби формирует предпочтения» — железный. Но позволь добавить важный контраргумент, который, как ни парадоксально, не опровергает, а уточняет твою позицию.
Государство УЖЕ массово субсидировало автобусы и инфраструктуру под них — просто это не сработало так, как ожидалось.Безопасные качественные дороги» (БКД).Субсидии на закупку ПС (Постановление № 1191), всякие региональные программы (например, «Развитие транспорта Воронежской области»), Льготные лизинговые программы (ГТЛК). Почему субсидии не сдвинули предпочтения? Экспертно, но коротко: купили низкопольный автобус — отлично. Но если он стоит в той же пробке, что и личный авто, и не имеет приоритета на светофоре — пассажир не видит разницы во времени, а это главный критерий выбора. Один хороший автобус на маршруте — это не система. Пассажир оценивает не отдельный транспорт, а предсказуемость всей цепочки: «дойду → дождусь → доеду → не опоздаю».Выделенная полоса, которая прерывается на каждом перекрёстке, — это не приоритет, это имитация. И пассажир это чувствует. Государство субсидировало первый уровень (автобусы, остановки). Но не дотянуло до второго (приоритет, интеграция, данные, сервис). И пассажир, как рациональный агент, сделал выбор в пользу того, что даёт предсказуемость — личного авто.
Резюме: ваш тезис про лобби и формирование предпочтений — верен. Но он требует уточнения: не любые субсидии формируют предпочтения. Только те, которые меняют реальный опыт пассажира, а не только отчётность чиновника. И это, пожалуй, главный урок для транспортной политики: субсидировать надо не «транспорт», а «мобильность». Не «купить автобус», а «гарантировать, что пассажир доедет быстрее, дешевле и комфортнее, чем на авто».
там ты и катаешь 